Özel Halk Otobüsü Kalkıyor

Kentsel politikaları birlikte ve demokratik olarak geliştirmenin yollarının bulmak/ icat etmekten başka çıkar yol bulunmuyor. Eğer bunu başaramazsak da, “hariçten gazel okuyan” teorik ve teknik ukalalara dönüşmekten başka hiçbir şansımız olmayacak…

Başlık, eski dolmuş muavinlerinin kapıdan veya pencereden sarkarak bağırışını andırıyor. Ama hemşerilerin tutumuna göre, çift anlamlı da olabilir.

Biliyorsunuz, Ankara’da Özel Halk Otobüsleri (ÖHO) 1 Şubattan başlayarak, 65+ yaş, öğrenci veya diğer özelliği olan kartları kabul etmiyor ve bu kesim (yani en yoksullar ve bıçak sırtındakiler) ancak tam bilet parası öderlerse ÖHO’lardan yararlanacaklar.

Her bakımdan vahim, saçma ve kabul edilemez nitelikte olan bu durumu ÖHO’lar nasıl oldu da Ankara Belediyesine, Ankara halkına kabul ettirdi? Böyle bir şeyi nasıl anlayabiliriz?

Bunlar kapsamlı sorular. Basitleşerek baştan başlayalım.

ÖHO’ya gerçekten ihtiyacımız var mı? Daha yakın zamana kadar kentlerde ÖHO yokken kamusal ulaşım nasıl sağlanıyordu?

Burada, soruyu daha kapsamlı olarak yeniden formüle edebiliriz:

Kent içi ulaşım, kamusal bir hizmet midir ve eğer öyleyse, bunun kamusal maliyesi nasıl kurulmalıdır? Yani bu hizmeti kim finanse edecektir ve bu finansman, nasıl mekanizmalarla, kim tarafından sağlanacaktır?

Kamu mal ve hizmetleriyle özel mal ve hizmetler arasından net bir fark var ve bu fark, özet olarak, kamu mal ve hizmetlerinin kar amacıyla değil, kamusal yarar sağlamak amacıyla üretiliyor olmasıdır.

Kent içi ulaşım da, hem özel hizmet olarak kar amacıyla üretilebilir, hem de kamusal yarar sağlamak amacıyla kamu eliyle üretilebilir. Ancak dünyanın hemen bütün kentlerinde kent içi ulaşım, özel bir hizmet değil. Temelde bir kamu hizmeti. Ancak, bir yan etkinlik olarak özel hizmet üretimi de, farklı biçimlerde ve oranlarda söz konusu olabiliyor.

Yani bir kentte ulaşım hizmeti hem kamusal yarar amacıyla, hem de kar amacıyla üretilebiliyor. Kar amacıyla yapılan üretimin en tipik örnekleri, bütün kentler için taksiler, daha sonra yoksul ülkelerde ortaya çıkan diğer esnek taşıma sistemleri: dolmuşlar-minibüsler ve ÖHO’lar… Ancak kentlerde ulaşım hizmetinin sunumu derken, öncelikle dikkate almamız gereken bir konu daha var: ulaşım altyapısı. Bu altyapı, hemen hemen dünyanın bütün kentlerinde kamu kesimi tarafından üretilir ve birim ulaşımın maliyetinde, altyapının üretiminin maliyeti de vardır. Ancak ulaşımdaki özel kesim, altyapının maliyetiyle hiç ilgilenmez ama bu altyapıyı, kar amacıyla hizmet üretirken, hiçbir ödeme yapmaksızın kullanır.

Bu paragraflardan çıkartacağımız sonuç sanırım, kent içi ulaşımın bir kamusal hizmet olarak üretilmesinin ve finansmanının da buna göre yapılmasının, en doğru yaklaşım olduğudur.

Elbette kent içi ulaşım hizmetlerinin türlerine göre (hafif ve ağır raylı-kablolu sistemler, lastik tekerlekli sistemler vb.) göre nasıl finanse edileceği ve hizmetin nasıl geliştirilebileceği ile ilgili pek çok kuramsal çalışma yapılmıştır. Aynı şey özel üretim için de söz konusudur. Ancak bu konuda daha fazla kuramsal ayrıntıya girmeye gerek yok.

Belirli bir nüfus büyüklüğüne erişmiş (diyelim 50 000+) veya coğrafi olarak belirli bir yayılma göstermiş bütün yerleşim yerlerinde, kent içi ulaşımın, bütün ulaşım türleri için altyapısıyla birlikte, kentin genel gelişme (imar) planına göre, kamusal eliyle planlanması gerekir. Bu nedenle de, ulaşım planlaması, özel kesime göre değil kamusal yararlara göre yapılır. Ulaşımın kamu tarafından yapılacak planlamasında, saçaklanan uçlarına doğru belki özel ulaşım hizmetleri düzenlenebilir.

Ancak hemen söylemeliyiz ki, nerdeyse dünyanın bütün kentleri, kapitalist sistem ve son dönemlerde de, neo-liberal sistem içinde yaşıyor. Kentle ilgili her konuda (özellikle toprak rantlarında) kar amacı söz konusuysa, diğer sektörlerde neden olmasın? Ulaşım hizmetlerinde de özel kesim, elbette kar etmek ve diğer bütün sektörlerde olduğu gibi, bu karı emek sömürüsüyle, tekelleşerek ve başka yollarla artırmak isteyecektir.

Kamu, halkın, eğer kent söz konusuysa, kent halkının kendisi. Kamusal yarar da, bu halkın/ topluluğun yararı. Bürokratlar da sadece, bu yararın etkin bir biçimde elde edilebilmesini sağlamak üzere varlar…

Bu paragrafa kadar soruna, kamusal malları kuramı açısından genel olarak baktık, ama kent halkının/ hemşerilerin, ulaşım hizmetleriyle ilgili bakış açısıyla, ihtiyaçları ve beklentileri gözüyle bakmadık. Hem de, “kamu kesimi” derken kamu hizmetleri bürokrasisini mi, yoksa kamuyu oluşturan toplumu mu kast ettiğimizi, açık bir biçimde yazmadık. Kamu kesimi dendiğinde hemen her zaman devlet ya da belediye bürokrasilerini anlıyoruz. Ancak onlar neden kamu olsunlar? Kamu, halkın, eğer kent söz konusuysa, kent halkının kendisi. Kamusal yarar da, bu halkın/ topluluğun yararı. Bürokratlar da sadece, bu yararın etkin bir biçimde elde edilebilmesini sağlamak üzere varlar…

Kent içi ulaşım sorununa kent halkı gözünden ve ihtiyaçlarından doğru baktığımızda, şimdi de hizmetin nasıl, hangi niteliklerde ve nasıl finanse edilerek sağlanması talep edilebileceği sorununa eğilelim: Bu elbette ki sınıfsal bir sorudur ve kamunun talepleriyle ilgili kuram da, bu sınıfsal farklara göre oluşmuştur.

Peki, kent kamusunun, yani hemşerilerin kendi talepleri doğrultusunda politikalar geliştirebilmek ve bu politikaları yaptırımcı bir erk le geçerli hale getirebilmek için, ellerinde her hangi bir araç/ olanak var mıdır? İlk akla gelen, elbette sivil bazı örgütlerin ve politik parti yerel örgütlerinin, yerel politikaların kamusal yarara göre nasıl düzenlenmesi gerekeceği ile ilgili çalışmaları olacaktır.

Çünkü kentin kamusu, geniş, her boyutuyla son derece heterojen ve örgütsüz bir topluluktur. Kendi yararlarının ne olduğu ve nasıl elde dilebileceği konusunda, elinde demokratik kurallara göre oluşacak sivil ve resmi (STK, siyasi partiler, belediye vb. gibi) örgütlenmeleri yaratmaktan başka şansı yoktur. Özel sektör ise, çok daha küçüktür ve çok iyi tanımlanmış kar motifi gibi somut ve güçlü bir hedefe göre kolayca örgütlenebilir. Kentlerde (aslında ülkelerde de) bu iki güç arasındaki dengeler ve üretilen politikaların niteliği, hizmetin hangi kesimler tarafından nasıl finanse edileceği ve elde edilecek getirinin de nerede ve nasıl toplanacağına ve üleşileceğine göre belirlenir.

Bu kadar çok kuramsal açıklamadan sonra geldiğimiz yeri açık ve net bir biçimde ifade etmek istersek; kentin kamusu eğer kamusal yararları kendisine göre düzenlemek için gerekli politik iradeye gerçekten sahip değilse veya bunu örgütleyememişse, ÖHO’lar, istedikleri politikayı uygulayabilirler.

Kent kamusu, en yoksullarından başlamak üzere, bütün sınıflarıyla, ÖHO kararından dolayı, az veya çok zarara uğrar. Kent içi ulaşım altyapısı ve sistemleri etkin bir biçimde çalışamaz hale gelir ve çöküntünün zararlarını herkes, çeşitli oranlarda, gündelik olarak yaşar.

• Bu durumda kentin kamusu örgütlenecek?
• Bu örgütlere bilimsel bir temeli olan bilgiyi kim sağlayacak ve politika önerilerinde bulunacak?
• Kentin kamusu çözüm için düşünülebilecek çeşitli alternatifleri nerede-nasıl tartışacak, nasıl karara bağlayacak ve nasıl uygulanabilir hale getirecek?
• Kısacası kent, kamusal yararlar üreten bir biçimde nasıl çalışacak?

Gördüğünüz gibi, bir ÖHO ulaşım fiyatı düzenlemesinden başlayarak, yerel demokrasinin genel sorunlarına kadar geldik, ama her aşamaya son derece yüzeysel olarak değindik ve hiç bir çözüm de üretmedik. Tam da bu nedenle, haftalık olarak bu soruları ve benzerlerini, birer birer ele alıp ayrıntılandırmak ve netleştirmek durumundayız.

Unutmayın:

Bunu nasıl yapabileceğimiz konusunda karşılıklı söze, düşünceye ve katılımınıza gerek var.

Kentsel politikaları birlikte ve demokratik olarak geliştirmenin yollarının bulmak/ icat etmekten başka çıkar yol bulunmuyor. Eğer bunu başaramazsak da, “hariçten gazel okuyan” teorik ve teknik ukalalara dönüşmekten başka hiçbir şansımız olmayacak…