5216 Sayılı Büyükşehir Belediyeler Kanunu, 5393 Sayılı Belediyeler Kanunu ve 6360 Sayılı Kanun gereği toplu taşım hizmetinin planlanması ve yürütülmesi belediyenin görevleri arasındadır. Büyükşehirlerde UKOME’ler (Ulaşım Koordinasyon Merkezleri) hat ve güzergahları belirlemektedir. Toplu Taşıma Araçlarında uygulanacak ücretli veya indirimli yolculara ait taşıma ücretleri de UKOME tarafından tespit edilmektedir. Toplu taşıma hizmetinin altyapısı, araç dediğimiz hareketli parçaları, insan gücü ve işletme sistemiyle ciddi olarak planlanması gerekmektedir. İyi planlandığı, inşa edildiği ve yönetildiği kentlerde toplu taşıma ile kentteki işlevler arasındaki ilişkiyi doğru kurgulamak, kentin gelişme yönlerini belirleyebilmek ve daha sağlıklı ve yaşanabilir yaşam çevreleri yaratmak mümkündür. Bu mantık içerisinde “toplu taşım ücretleri” önemli bir planlama enstrümanı olarak görülmekte, dünyanın yaşanabilirlik düzeyi en yüksek kentlerinde de bunun uygulamaları* görülmektedir. İyi örnekler incelendiğinde toplu taşıma ücretindeki değişikliklerle yolcuların tercihlerini olumlu yönde değiştirmek ve kentsel gelişmeyi ve çevresel kaliteyi iyileştirmenin amaçlandığı görülmektedir. Örneğin, özel otomobile bağımlılığın azaltılması istenilen bir koridor ya da kent parçasında toplu taşım ücretinin önemli ölçüde indirilmesi yoluna gidilebilir. Bu sayede, toplu taşıma ücretinden elde edilmesi beklenen gelirden çok daha önemli bir kazanç elde edilecektir: özel otomobilin yarattığı tıkanıklık, kirlilik ve kaza riskleri en aza inecek, çevresel faydalar artacaktır. Bir başka örnek, kentin gelişim yönünü belirleyen yeni bir toplu taşım hattı açıldığında kabul edilebilirliğini arttırmak için ücret indirimine gitmek olabilir. Bu şekilde yine yolcuların tür seçiminde toplu taşım lehine bir değişiklik yaratmak istenmektedir. Toplu taşım hatlarının inşası ve işletmesinin finansmanı ile ilgili pek çok iyi uygulama örneğinde de kent merkezlerinde alan ücretlendirmesi ya da otopark ücretlendirmesi ile hem “kullanan-öder” ya da “kirleten-öder” prensiplerinin uygulandığını hem de bu şekilde farklı ulaşım kullanıcıları arasında uzlaşının sağlandığını görmekteyiz. Bu örnekler çoğaltılabilir.
Belediye Zararda, Özel Sektör Kar Ediyor!
Bizdeki uygulamalarda ise toplu taşımanın pahalı bir hizmet olduğu, toplanan ücretlerle bu hizmetin maliyetinin karşılanamadığı, bir şekilde sübvanse edildiğinde bile işletmeci belediyenin zarar ettiği gerekçeleriyle bu hizmete sürekli bir zam talebi ve yolcular tarafından da tepki görülmektedir. Belediye tarafında bu zam gerekçesinin dünya örneklerindekine benzer bir dayanağı ve inandırıcılığı olmadığı gibi yine UKOME tarafından belirlenen hatlarda çalışan özel girişimcilerin varlığı ve sistemde kalmak için gösterdikleri direnç aslında toplu taşıma işletmeciliğinde kar edilebildiğini anlatmaktadır. Toplu taşıma sistemi kurgulanırken en yüksek kapasiteli hatlara en yüksek kapasiteli sistemler (örneğin metro dediğimiz ağır raylı sistemler), buna aktarma noktalarında bağlanan hafif raylı sistemler ya da cadde tramvayı, buna da yine aktarma noktalarında bağlanan biraz daha düşük kapasiteli otobüs sistemleri ve en sonda kentin en kılcal damarları diyebileceğimiz mahalle ölçeğinde ulaşım için dolmuşların birbiriyle entegre şekilde kurgulandığı bir yapıda hem kamu hem özel işletmecilerin kar edebileceği ve yolcunun da toplu taşıma talebinin en konforlu şekilde çözüleceği öneriler geliştirmek mümkündür. Bizdeki uygulamalarda, otopark yönetmeliğinden gelen ve binalar inşa edilirken ya belli sayıda otopark inşa edilmesi ya da ücretinin belediye tarafından toplu otopark inşa etmek üzere belediyeye yatırılması şeklindeki uygulamanın da toplu taşım sistemini iyileştirmek için kullanıldığı bir örnek duyulmamıştır.
Toplu Taşımadan Başka İmkanı Olmayanlar Unutulmamalı!
Toplu taşım hizmetleri planlanırken, bir kısım yolcunun, koşullar ne kadar kötüleşirse kötüleşsin başka bir ulaşım türü kullanmasının mümkün olmadığı unutulmamalıdır. Belirli bir gelir seviyesinin altında kalan, otomobil sahipliliği şansı olmayan, çok daha ucuz kiralar yüzünden kent merkezinden ve çalışma alanlarından uzakta konut seçen bu grup toplu taşıma hizmetinin müdavimleridir. Belediyenin toplu taşıma hizmetini hem planlayan hem inşa eden hem de işleten, bunu yaparken de tamamen kar etmek ya da zararı en aza indirmek mantığıyla ücret belirlediği bir sistemde en çok etkilenen de bu gruptur. Bu gruptaki yolcuların başka bir sisteme geçebilmeleri mümkün olmadığından çaresizce bu ücreti ödeyecek ve belki de daha da yoksullaşacaklardır. Bu durum herkese adil ulaşım hakkı sunması beklenen belediyecilik anlayışıyla da uyumsuzdur. Dünya Kentleri Pandemiden Öğrenerek Çıktı! Pandemi boyunca tüm dünyada herkesin toplu taşıma araçlarından uzak durduğu ve sistemin neredeyse çökme noktasına geldiği bir süreç yaşanmıştır. Toplu taşıma kullanma adına kazanılan tüm ilerlemeler sekteye uğramış, yolcuların kendilerini daha güvende hissettiği bireysel ulaşım türlerine dönüş yaşanmıştır. Dünya örnekleri bu sıkıntılı süreci fırsata çevirmiş, tüm aktivitelere yaya ve bisikletli olarak 15 dakika içerisinde erişimin sağlandığı “15-dakikalık kent” kavramını benimsemiştir. Toplu taşıma ücretlerinde önemli indirimlere gidilmiş ve konfor seviyesini artırıcı planlama tedbirlerine başvurulmuştur. Ankara’da da belediyenin toplu taşımadan gelir elde etme mantığıyla toplu taşım ücretleri belirleme politikasından vazgeçmesi, bu işi ticari bir faaliyet olarak görmeyip kentli haklarını da gözeterek yaşanabilir tüm iyi uygulama örneklerinde olduğu gibi çağdaş bir belediyecilik anlayışına kavuşması ve yaşanabilir kentler oluşturmak için çaba harcaması gerekmektedir.
;){kind=link}
Yorumlar (0)